I pionieri della Motor Valley: Giampaolo Dallara

La parola ai pionieri, a chi era lì dal giorno zero a sperimentare, imparare, sbagliare e correggere. Questa è la storia di come la tecnica è cambiata e si è evoluta nel corso degli anni, raccontata da chi ne è stato e ne è ancora assoluto protagonista. Giampaolo Dallara.

Cominciamo con una suggestione: qual è il suo primo ricordo di un’auto da corsa?

Posso dire di essermi innamorato del Motorsport con una gara leggendaria: la Mille Miglia. La guerra era finita da qualche anno e tutti cominciavano ad avere voglia di tornare a muoverci, cercando di farlo prima con la bicicletta e poi, ovviamente, con le auto. Con mio papà e mia mamma siamo partiti con la nostra 500, siamo arrivati a Parma molto prima del passaggio della gara, e poi abbiamo aspettato che passassero queste macchine incredibili. Ferrari, Mercedes, Maserati, erano tutte lì e vederle passare è stata un’emozione indimenticabile.

Oltre a questo, hanno avuto un ruolo decisivo per me anche le tante gare in salita che c’erano nel nostro territorio. Solo per citarne alcune, ricordo la Salsomaggiore – Sant’Antonio, la Parma – Poggio di Berceto che poi è diventata Fornovo – Montecassio e la Castione Baratti – Nerviano Arduini.

In ogni caso, qui in Emilia, allora come oggi, c’era una gran voglia di velocità, e all’inizio degli anni ’50 si organizzavano anche degli eventi che ora sarebbero quantomeno improbabili. Per esempio, i grandi nomi del motociclismo dell’epoca, come Enrico Lorenzetti e Carlo Bandirola correvano a Carzeto di Soragna!

Quando invece ha avuto per la prima volta l’opportunità di guidarne una? Come si è sentito?

La prima macchina “quasi da corsa” che ho guidato, ancora prima che esistesse la Dallara Automobili, è stata la VDM, che sta per Varano De’ Melegari. Era una vettura a tre posti destinata alle gare in salita che montava il motore della Fiat 850; all’epoca l’Autodromo di Varano era appena nato e io andai in pista a provarla ma capii che non era il mio mestiere e decisi che sarebbe stato meglio costruirle piuttosto che guidarle.

Cosa rappresenta per lei il Motorsport oggi?

Senza dubbio è diventato il mio mestiere, la mia professione, e si può dire che sia iniziata quasi per caso. Io volevo studiare ingegneria meccanica ma a Parma non c’era il corso di disegno meccanico e così andai al Politecnico di Milano ma mi iscrissi a ingegneria aeronautica e ormai ero deciso a seguire quel percorso, che mi avrebbe portato all’Aermacchi di Varese.

In quello stesso periodo, però, Ferrari stava facendo delle prove nella galleria del vento del Politecnico e per un caso del destino si è aperta la strada per andare a Maranello, e che dire… sarei stato disposto ad andarci a piedi! Dopo quel periodo mi sono spostato prima in Maserati e poi in Lamborghini ma non riuscivo in nessun modo a fare macchine da corsa. È stato in quel momento che ho capito che se volevo fare questo, avrei dovuto pensarci da solo, e così sono tornato a casa e ho iniziato un meraviglioso viaggio che mi ha portato qui oggi, ad essere felice quando si vince e triste quando si perde, come è normale e giusto che sia.

Così facendo, mi è parso ancora più chiaro come per andare avanti in questo mondo, tu debba sempre cercare di migliorarti, perché nessuno dei tuoi avversari resta a guardare, anzi! E so per certo che anche Bercella condivide questi valori e questa filosofia; non ci si può fermare mai.

Quand’è stata la prima volta in cui ha incontrato la fibra di carbonio?

A metà degli anni ’70 in Inghilterra ho visto una carrozzeria in vetroresina rinforzata in fibra di carbonio e da lì ho cominciato a pensare che quel materiale potesse essere davvero rivoluzionario; poi ovviamente questo settore è stato sconvolto dal telaio della McLaren MP4/1 del 1981, che ha aperto la strada a macchine più leggere e costruite in modo diverso. Da quel momento in poi tutti abbiamo cominciato a metterci gli occhi sopra, e anche noi nel 1985 abbiamo costruito la nostra prima Formula 3, con tanta voglia di fare e il primo stampo in assoluto fatto con sabbia impregnata e kevlar. Contemporaneamente, stava finendo il periodo della manualità e dei pannelli di alluminio battuti a mano, e questo ha spinto tutti noi a reinventarci, cominciando a dare le forme che volevamo agli stampi per la fibra di carbonio, non partendo più dai pannelli standard che si usavano fino ad allora.

In tutto questo però c’è una grande assente, è cioè la sicurezza. Infatti a quei tempi non si parlava nemmeno di assorbimento degli urti, figuriamoci progettare le macchine in modo che fossero sia leggere sia sicure! Adesso sarebbe impensabile fare questo, tanto più che ora la progettazione delle macchine da corsa tiene conto di tantissimi fattori, tra cui appunto la sicurezza ma anche costi, leggerezza, performance… e bisogna essere bravi a mettere insieme tutto questo.

Lei ha vissuto sia l’epoca antecedente all’avvento del carbonio, che la sua espansione partecipando da protagonista alla sua affermazione totale come materiale principe per la costruzione delle auto da corsa. Quali sono i principali vantaggi che ha introdotto questa rivoluzione, sia dal punto di vista progettuale sia nelle prestazioni finali delle vetture?

Quando il carbonio era, diciamo così, appena nato, sono saltate subito all’occhio due caratteristiche: leggerezza e resistenza. Ma questo andava oltre le corse, perché tutte le macchine erano progettate così. Pensiamo solo alle porte controvento, agli specchietti retrovisori e alle cinture che all’epoca non si usavano, per non parlare poi del piantone dello sterzo rigido e dei serbatoi del carburante spesso posti davanti alle vetture, perché molte avevano il motore posteriore come per esempio la 500, e addirittura sopra la batteria! Viste ora, queste macchine erano il decalogo di come non progettare una vettura; tanto più che negli anni ’70 si contavano circa 12.000 incidenti stradali contro i 3.000 di adesso, a fronte di un parco circolante nettamente minore se paragonato con quello odierno.

Con il tempo poi è maturato il senso di responsabilità nei confronti degli incidenti sia stradali sia in pista, prendendo ognuno di essi come esempio e spunto di miglioramento per le progettazioni successive, alzando sempre più l’asticella. Ora vediamo musetti collassabili, roll bar, pannelli antintrusione e strutture di assorbimento degli urti ma all’inizio non era assolutamente così.

Qui a Varano si dice che Dallara abbia fatto il grande salto, a metà degli anni ’90, con la Formula Indy, entrando in un mondo lontano e spazzando letteralmente via ogni competitor a suon di vittorie. Cosa ne pensa? Ci racconta di questa incredibile esperienza?

Qui bisogna tirare fuori nuovamente le circostanze, come dicevamo prima. Negli anni ’90 noi costruivamo la 333 per Ferrari, una macchina estremamente vincente che contava numerose vittorie, tra cui la 24 Ore di Daytona e Indianapolis. Proprio il circuito di Indianapolis volle dividersi dal campionato per non essere solo “una delle gare”, e così nacque la Indy Racing League, sostanzialmente per avere una visibilità diversa. A quel punto Andy Evans, il cui team correva con le 333, è venuto da noi chiedendoci di fornire loro le macchine per correre, e da lì è cominciata la nostra espansione negli Stati Uniti, che adesso conta anche contatti con General Motors, Corvette, IMSA, IndyLight. In effetti si può dire che l’IndyCar sia stata la nostra spinta per internazionalizzarci.

Come è iniziata la collaborazione con Bercella?

È un rapporto di vera collaborazione che va avanti da tanto tempo, talmente tanto che quello che conta davvero si può dire che è la parola, più che il contratto in sé, che pure è necessario. Questo è il frutto di una conoscenza reciproca con Bercella, in particolare con Franco, che ci ha portati a poter contare gli uni sugli altri, garantendoci reciprocamente certi standard qualitativi sia sui materiali utilizzati sia sulla progettazione e realizzazione dei componenti. A monte del contratto, dell’ordine e di tutte le firme che ci vogliono, c’è sempre la fiducia reciproca che ci accomuna.

Ormai le nostre aziende collaborano con successo da 25 anni, quali sono le sfide che ci aspettano, come aziende e come territorio, negli anni a venire?

Sono convinto che se ti accontenti di fare bene quello che stai già facendo, allora significa che ti stai preparando per gestire il declino. Nel nostro caso e nel rapporto reciproco con Bercella, la sfida è fare un prodotto migliore, di qualità maggiore, più raffinato, un prodotto che costi meno ma che abbia caratteristiche tecniche più importanti del precedente. La sfida è essere il migliore della tua nicchia, ed entrambi facciamo questo, continuando ad investire nelle persone, nelle attrezzature, nelle innovazioni e nella qualità che riusciamo ad offrire.

Ora una piccola anticipazione. Franco Bercella, in una delle prossime interviste, parlerà della VDM come del suo primo ricordo inerente al Motorsport. Ci racconta un aneddoto su questo sport prototipo?

Posso di certo raccontare di come l’essenzialità l’abbia fatta da padrona nella costruzione di quella macchina. Le sospensioni arrivavano dalla Formula Cup, i cerchi erano da 10” per riuscire ad essere il più leggeri possibile e l’unico freno centrale dell’asse posteriore era posto dietro l’asse primario del cambio. Perciò dal punto di vista tecnico è ancora unica, possiamo dire.

Quella vettura ha poi partecipato a diverse gare in salita, con risultati più o meno buoni, però è stato quel quid che mi ha dato fiducia per mettermi in proprio e per realizzare quella che è la mia passione.

Qual è la vittoria che più porta nel cuore in questi cinquant’anni di carriera?

Dico d’istinto la prima vittoria a Varano con Bruno Pescia sulla SP1000, la nostra prima vettura ufficiale. E poi c’è stata la prima in America con Eddie Cheever alla 500 Miglia di Indianapolis, nel corso del nostro secondo anno di partecipazione.

Sul podio delle vittorie più belle però, c’è sempre quella che arriva dopodomani.